Шестьдесят пять лет назад – в конце февраля 1956 года – в Советском Союзе было принято решение о прекращении выпуска паровозов. В начале 70-х казалось, что эти стальные богатыри навсегда застыли на запасных путях. Однако корреспондент «Вечернего Санкт-Петербурга» убедился, что и сегодня они остаются в строю.
Все больше появляется различных туристических маршрутов, на которых вагоны тянут паровозы. Так, в зоне ответственности Октябрьской железной дороги (ОЖД) их насчитывается почти три десятка. У половины из них место отправления – Петербург. На ретропоезде можно совершить туры в Павловск, Ораниенбаум, Гатчину, Пушкин, Великий Новгород и добраться до Петрокрепости, чтобы оттуда попасть в крепость Орешек. Но наибольшую популярность получили два регулярных маршрута: Бологое – Осташков и синхронизированный с питерскими «Ласточками» «Рускеальский экспресс», курсирующий между карельской Сортавалой и горным парком Рускеала.
Сколько же паровозов бегает по нашим железным дорогам и в чем ветераны могут дать фору современным локомотивам?
От маневровых до магистральных
По всей России насчитывается три-четыре города, где есть депо, в которых обслуживают паровозы. Одно из них – в Петербурге.
«Сегодня у нас на ходу около десяти паровозов, – рассказывает заместитель начальника эксплуатационного локомотивного депо Санкт-Петербург-Финляндский Игорь Соболенко. – Самый старый – «Овечка» (паровоз серии «О». – Прим. ред.) 1905 года выпуска. Самый молодой – магистральный локомотив «П36», построенный в конце 50-х годов прошлого века».
Большинство локомотивов не задерживаются надолго в Петербурге. Как правило, это машины, приходящие для обслуживания из Бологого и Сортавалы. Ремонт, обкатка – и снова на линию. Но бывает и по-другому. Так, маневровый малыш «9П» без устали работает по специальности непосредственно в депо.
«У нас небольшой поворотный круг перед депо, – поясняет Игорь Соболенко. – Современным маневровым тепловозам там не хватает места. Вот и используем паровоз».
У ветерана «О» – своя специфика. Этот локомотив очень любят съемочные группы. Одна из последних ролей «Овечки» – российский сериал «Анна Каренина» с Елизаветой Боярской в главной роли.
А еще есть ретротуры на Ладогу, побережье Финского залива, в Детское Село и Музей паровозов в Кингисеппе. Участвуют ветераны и в разных реконструкциях исторических событий. Одна из традиций последних лет – ежегодный праздник, посвященный годовщине прибытия в Ленинград первого после прорыва блокады поезда с Большой земли. В этом мероприятии солирует ветеран серии «Э».
«Мне нередко приходится ездить на паровозах, – делится Игорь Соболенко. – Должен сказать, это непередаваемые ощущения. Мне есть с чем сравнивать. Я начинал работать на тепловозе. Там тоже хватает грохота. Но в кабине паровоза ощущаешь всю огромную мощь этой машины. Так что нетрудно объяснить, почему машинисты тепловозов переходят на эту, казалось бы, неперспективную технику. В них побеждает романтика».
За консультациями едут со всей страны
С учетом того, что последние паровозы в нашей стране были выпущены до 1960 года, несложно подсчитать, что самому «юному» из них уже перевалило за 60. И чтобы этот парк ветеранов не просто ездил, а бегал по рельсам, его нужно достойно содержать.
«Каждые 45 суток паровозы нужно обслуживать, – рассказывает бригадир петербургского участка ремонта Алексей Грук. – Делать так называемый промывочный ремонт».
С учетом того, что за депо числятся не меньше восьми «горячих» паровозов, дел у бригады в 14 человек, разбитой на две смены, хватает. А ведь кроме этого приходится проводить и более сложные виды ремонта.
«Участок у нас не очень большой, – поясняет бригадир. – Поэтому на крупных локомотивах мы можем проводить только текущий ремонт. А вот на небольших паровозах нам доступны отдельные элементы капитального ремонта. Например, поменять цилиндры, снять котел».
Понять, что и как делать, помогают комплекты еще дореволюционных и довоенных чертежей. Но не всегда они становятся спасательным кругом, хотя и выполнены очень тщательно и подробно.
«Со времени их издания прошло очень много модернизаций и модификаций локомотивов, – поясняет Алексей Грук. – Много из указанного на паровозах уже отсутствует – заменено унифицированными деталями. К тому же нередко случалось, что при ремонте было не до чертежного размера. Делали абы как – лишь бы поехал. Вот и приходится разбираться на месте».
Большинство рабочих на участке – люди в возрасте. Сам Грук уже 30 лет работает в депо. И нужно отметить, что его слово имеет вес не только в Петербурге, но и во всей стране. Недавно в депо пригнали паровоз из Тихорецка Северо-Кавказской железной дороги. Там локомотиву провели капитальный ремонт, после которого он категорически не желал ехать быстрее 60 километров в час. В итоге попросили помочь разобраться питерских коллег.
Памятник на ходу
В последнее время в стране наметилась еще одна тенденция, связанная с паровозами. Локомотивы, установленные в качестве памятников, пытаются поставить «на ход». Конечно, это касается не типовых паровозов массовых серий, которые проще найти в относительно приличном состоянии на консервации. Речь о машинах редких. Порой уникальных. Так, сейчас из Сибири в Петербург притащили маневровый «9П», аналогичный тому, что трудится в нашем депо. Здесь его будут восстанавливать до ходового состояния.
«Хорошо, если паровоз приходит в полном комплекте, – говорит Алексей Грук. – Гораздо сложнее, когда колеса приржавели намертво или не хватает деталей, а то и узлов. Но это интересная работа, хотя она не освобождает нас от текущих дел».
Конечно, сегодня говорить о массовом применении паровозов не приходится. Они неэкономичны, имеют низкий КПД. Но к примеру, для туристического бизнеса это золотая жила.
«В конце января я ходил на реконструкцию прибытия первого блокадного поезда со своими дочерями, – говорит Игорь Соболенко. – Девочки были в восторге. Ни тепловозы, ни электровозы у них таких эмоций не вызывают. Схожие ощущения читались в глазах всех, кто собрался на вокзале. Уверен, что паровозы никогда не уйдут».
Фото автора
